در گفتگوی تفصیلی مهر بخوانید؛
دلالان بازیگران اصلی بازار خودرو
به گزارش نیازگاه، دولتها طی سالهای گذشته شیوه های مختلفی برای فروش خودرو داشتند اما هیچیک از این شیوه ها نه تنها نیاز واقعی مردم را پاسخ نداد بلکه منجر به زیاندهی خودروساز، افزایش تقاضای کاذب و جولان دلالان شد.
خبرگزاری مهر؛ گروه اقتصادی _ سمیه رسولی؛ در بررسی جایگاه اقتصادی کشورهای جهان، صنعت خودروسازی به سبب ارزش و جایگاه ویژه آن در شبکه تولید صنعتی و خدمات بعد از فروش، یکی از شاخصهای توسعه یافتگی شمرده می شود. این صنعت به لحاظ ارتباط گسترده با زنجیرهای بالادستی و پایین دستی خود، صنعتی کلیدی محسوب شده و جایگاه مهمی در توسعه صنعتی و رونق تولید دارد بطوریکه نقش مؤثری در رشد و توسعه اقتصادی و حتی فرهنگی ایفا می کند. صنعت خودروسازی در ایران هم با داشتن سهم ۲۰ درصدی از ارزش افزوده کل بخش صنعت و سهم حدود ۴ درصدی در تولید ناخالص داخلی (GDP)، از جایگاه مهمی در اقتصاد ملی برخوردارست.
با این حال به سبب سیاستگذاری های غلط، این صنعت با مشکلات بنیادین و چالش های زیادی همچون نرخ پایین راندمان، کیفیت نازل، قیمت بالا، زیان انباشته، بدهی های سرسام آور، بی توجهی نسبت به سلیقه و نیاز مصرف کننده و … دست به گریبان شده است. در این ۴ دهه همه دولتها به فراخور شرایط وعده های گوناگونی برای حل مشکلات این حوزه و بهبود فرآیند تولید و عرضه مطرح نمودند اما با دادن این وعده ها و اجرای برنامه های مختلف و موقت نه تنها گره ای از مشکلات صنعت خودروسازی کشور باز نشد بلکه به دامنه مشکلات اضافه گردید و هر روز هم چهره جدیدی از خود نشان می دهد؛ به شکلی که امروز صنعت خودروسازی هیچ مدافعی ندارد و صدای انتقاد همه نسبت به عملکرد آن بلند شده است.
در گزارش پیش رو در گفتگویی با رسول سلیمانی کارشناس مرکز پژوهش های مجلس به عمده چالش های صنعت خودروسازی در حوزه فروش پرداخته ایم.
سوال: سال ۱۴۰۱ پس از حذف قرعه کشی و مخالفت با عرضه خودرو در بورس، سامانه یکپارچه تأسیس شد، در نهایت هم این سامانه حذف و قرعه کشی بازگشت؛ یعنی در دو سال ۵ تصمیم مختلف برای فروش خودرو گرفته شد! به نظرتان عمده دلیل اتخاذ چنین سیاست هایی چیست؟
سلیمانی: تا سال ۱۳۹۶ شاهد یک شرایط عادی بودیم؛ یعنی اختلاف قیمت بین کارخانه و بازار یا نبود یا عدد ناچیزی بود به این علت شاهد تقاضاهای غیر مصرفی چندانی در بازار نبودیم. از سال ۱۳۹۷ شکافی بین قیمت کارخانه و بازار بوجود آمد که چند دلیل داشت. یک دلیل این بود که قیمت کارخانه سرکوب شد. یعنی تورم بالا بود و هزینه تولید هم روند افزایشی یافته بود اما دولت و نهادهای تصمیم گیر در مورد قیمت که مابین شورای رقابت و دولت پاسکاری می شد به سبب مسائل اجتماعی چندان تمایل نداشتند قیمتها را بالا برند یا حداقل متناسب با تورم قیمتها را به روز کنند. این مساله سبب ایجاد شکاف عمیق بین قیمت کارخانه و بازار شد و عملا خرید خودرو از کارخانه و فروش در بازار آزاد یک کار سودآور شود.
نهایتاً مردم آغاز به خرید گسترده خودرو از کارخانه کردند. نتیجه این شد که عملا وقتی خودرو در سایت خودروسازان عرضه می شد در فاصله کوتاهی به فروش می رفت و در آن زمان هر کس اینترنت پرسرعت تری داشت می توانست از کارخانه خودرو بخرد. در ادامه هم شاهد استفاده از ربات ها بودیم تا سریع تر در سایت ثبت نام کنند.
در ادامه سیاست گذار برای مقابله با این معضل، شیوه قرعه کشی را برای عادلانه شدن فروش خودرو به کار گرفت. حتی شرایط به شکلی شده بود که در قرعه کشی ها ۱۰ میلیون نفر مبادرت به ثبت نام می کردند. در شیوه قرعه کشی شروطی مانند داشتن گواهی نامه، نداشتن پلاک فعال و نخریدن خودرو طی ۵ سال قبل به کار گرفته شد منتهی تک تک این شرایط شکست خورد. اخیراً شرط داشتن گواهینامه حذف شد چونکه فردی ادعا می کرد که «می خواهد خودرو بخرد و چون بین خرید و تحویل خودرو فاصله وجود دارد در این فاصله زمانی می خواهم خودرو بخریم» به همین دلیل هم دیوان عدالت اداری داشتن گواهی نامه برای خرید خودرو را لغو نمود. همینطور شورای رقابت هم شرط داشتن پلاک فعال را تقلیل داد به این که سن خودروی فرد اگر کمتر از ۵ سال باشد نمی تواند در قرعه کشی ثبت نام کند.
در دوره وزارت آقای فاطمی امین سامانه یکپارچه برای فروش خودرو بوجود آمد که باردیگر با همان منطق قرعه کشی کار می کند؛ به این شکل که همه خودروسازان محصولات خویش را عرضه می کردند و بین افراد قرعه کشی می شد. در ادامه که تیراژ تولید افزوده شد سیاست گذار شیوه «نوبت دهی» را جایگزین قرعه کشی کرد. به زعم سیاست گذاران وقت وزارت صمت قرار بود با شیوه نوبت دهی بازار ساماندهی گردد اما نتیجه این شیوه فروش تقریبا فاجعه بار بود چونکه سبب شد تقریبا تا ۲ سال محصولات خودروسازان بدون این که شرکت ریالی دریافت کند پیش فروش شود و قرارداد هم با خودروسازان نبود بلکه سامانه صرفا یک نوبتی داده و حقی برای متقاضی به وجود آورده بود. این مساله در واقع سبب شد عملا ۲ سال محصولات خودروسازان پیش فروش شود و دینامیک نامناسبی برای اصلاح قیمت خودرو هم بوجود آمد چونکه چند میلیون نفر در سرکوب قیمت خودرو ذی نفع شده بودند و این چرخه تشدید شد یعنی قیمت به روز نشد و نهایتا شاهد بودیم که تقاضا برای خرید خودرو از کارخانه بالا بود.
در این بین برخی از خودروسازان هم آغاز به عرضه خودرو در بورس کردند که قیمت بین قیمت مصوب و بازار کشف می شد و مابه التفاوت قیمت مصوب و قیمت کشف شده به جیب خودروساز می رفت؛ یعنی هم خودروساز نفع می برد و هم مصرف کننده از مابه التفاوت قیمت کشف شده و قیمت بازار نفع می برد. یک بازی برد-برد بود. منتهی به سبب برخی دیدگاه های غلط اقتصادی این فرآیند متوقف گردید. توقف این فرآیند بیشتر مربوط به لایه های پایین مدیریتی می شد که اختلافی بین یکی از خودروسازان و مدیران بوجود آمد و به جهت اینکه -به زعم بنده- آن خودروساز را تنبیه کنند نامه زدند که عرضه خودرو در بورس متوقف شود. زیان این توقف هم متوجه تولیدکننده و هم مصرف کننده شد.
بنابراین در یک بازه طولانی به سبب عرضه در سامانه یکپارچه، خودروسازان عرضه خاصی نداشتند. نهایتا تیم جدید وزارت صمت به این نتیجه رسید که سامانه یکپارچه باید جمع شود و باردیگر به فرآیند قرعه کشی بازگشتیم.
در گذشته برای فروش خودرو های پیکان و رنو ۵ از شیوه قرعه کشی استفاده می شد. یعنی شاهد این هستیم که سیاست گذار در این چند دهه هیچ ابتکار عملی برای مدیریت بازار در شرایط آشفته ندارد مدل دیگری از فرآیند بورس هم در گذشته به کار گرفته شده بود که نتیجه هم داده بود. به این شکل که در گذشته قیمت خودروهایی مانند پیکان و رنو در بازار آزاد چند برابر قیمت مصوب شده بود که در آن زمان مصوبه ای از رئیس جمهور وقت گرفتند تا این خودرو ها را با یک حاشیه ای کمتر از بازار آزاد، در بازار بفروشند و بدین سان موفق شدند حباب شکاف قیمت را تخلیه کنند. عرضه خودرو در بورس هم مانند همین شیوه بود که اگر عرضه ادامه می یافت می توانست نتایج خوبی برای مصرف کنندگان به همراه داشته باشد.
میانگین سودی که در این سال ها به جیب دلالان از محل فروش خودرو رفته چقدر است؟
محاسبه رانتی که توزیع شده یک مقدار پیچیدگی دارد؛ اما اگر بخواهیم بطور تقریبی حساب نماییم و برای هر خودرو متوسط اختلاف قیمت ۱۵۰ میلیون تومانی را در نظر بگیریم و سالانه یک میلیون خودرو هم عرضه شده بود عملا سالانه ۱۵۰ هزار میلیارد تومان رانت از راه فروش خودرو توزیع شده است. حال اگر بازه زمانی سال ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۲ را در نظر بگیریم عملا حدود ۷۵۰ هزار میلیارد تومان رانت توزیع شده است. با این رانتی که توزیع شده می توانستیم چند کارخانه جدید خودروسازی راه اندازی نماییم.
اگر اجازه می دادیم که بخشی از منابع در اختیار خودروساز قرار گیرد و وزارت صمت نظارت کند که این منابع صرف توسعه کمی و کیفی خودروسازی شود واقعاً امروز نه تنها مساله ای به نام قرعه کشی و دسترسی برای خرید خودرو نداشتیم بلکه خودرو ها به شکل اقساطی هم فروخته می شدند یا حتی اگر بخشی از این منابع صرف توسعه حمل و نقل عمومی می شد این حجم از تقاضا برای خرید خودرو شکل نمی گرفت. نیاز اصلی امروز کشور نوسازی حمل و نقل است چونکه نه جاده های کشور امکان ورود این حجم از خودرو را دارد نه امکان تأمین سوخت این میزان خودرو وجود دارد و حتی آلودگی کلانشهرها هم اجازه ورود این حجم از خودرو را نمی دهد.
بنابراین حتما باید سیاست مربوط به توسعه حمل و نقل عمومی در اولویت های دولت باشد. منابع آن هم می تواند از همین محل رانت فروش خودرو تأمین شود. چه اصراری داریم حتما یک رانتی توزیع نماییم و دلالان کد ملی بخرند و از این محل سود ببرند.
سود خودروساز در این شیوه های فروش کجاست؟ نقش خودروساز در این نحوه فروش چیست؟
دقت کنید که مدیرعامل خودروساز از جانب دولت تعیین می شود ازاین رو در درجه اول دنبال راضی نگه داشتن کسی است که منصوبش کرده است. ازاین رو در خوشبینانه ترین حالت سوددهی شرکت اولویت دوم مدیرعامل است. در شرایط فعلی معمولا قیمت مصوب کمتر از قیمت تمام شده بود. یعنی خودروساز نه تنها از فروش خودرو سود نمی برد بلکه زیان هم می بیند. حال این زیان را از راه دریافت تسهیلات ارزان قیمت، فروش بخشی از دارایی ها و… جبران می کرد. حتی در قیمت گذاری های اخیر هم شاهد بودیم که سود مصوب لحاظ شده برای برخی از خودرو ها ۲.۵ درصد بود. این میزان سود آن هم در شرایط تورمی و بالا بودن ریسک های تولید، جوابگو نیست. نتیجه اینست که هیچکس در صنعت خودرو به معنای واقعی سرمایه گذاری نمی کند و این شرکتهای جدید هم به طور عمده مربوط به مونتاژهای اولیه هستند؛ یعنی یک سطح پایینی از مونتاژ را دارند که از این راه محدودیت های واردات را دور بزنند. نتیجه قیمت گذاری دستوری اینست که هیچکس در صنعت خودرو به معنای واقعی سرمایه گذاری نمی کند و این شرکتهای جدید هم به طور عمده مربوط به مونتاژهای اولیه هستند
از سویی دیگر در عرصه تولید در قسمت خصوصی اتفاق جدی رخ نداده است. اگر این قیمت گذاری ها نبود حتما توسعه تولید در قسمت خصوصی رخ می داد. پیشنهادمان اینست که حداقل برای بخش خصوصی که به طور عمده مونتاژکار است معافیتی برای قیمت گذاری لحاظ نماییم که اگر خودرویی با داخلی بسازی بالا تولید شود از قیمت گذاری مستثنی شود.
اگر چنین شرایطی را ایجاد نماییم حتی برخی از خودروسازان خارجی هم حاضر به سرمایه گذاری در صنعت خودروسازی ایران می شوند چونکه تقاضا وجود دارد و زیرساخت صنعتی هم در کشور موجود است. اگر سود خودروساز تأمین شود می تواند بر ریسک های موجود غلبه کند و تولید خوبی شکل گیرد و فضا بسمت رقابتی شدن رود.
یعنی زیان دهی خودروسازان مربوط به ناکارآمدی شرکت ها نمی شود و فقط مربوط به قیمت گذاری دستوری است؟
قیمت گذاری عامل کلیدی است. حتی هر شرکت خارجی هم وارد ایران می شود و در این فضا کار می کرد زیان ده می شد چونکه فرمول قیمت گذاری به نحوی است که اگر حتی کارآمدی شرکت بالا رود باز هم زیانده می شود؛ در این فرمول هزینه های تمام شده را با صورت های مالی ۶ ماه گذشته حساب می کنند ازاین رو اگر یک شرکت کارآمد هم باشد باز پایین تر از عددی که امروز تولید می کند مجبور است خودرو را بفروشد.
ولی این که می گوئیم خودروسازان ناکارآمد هستند اساسا درست است. البته این ناکارآمدی در شرایطی که یک ساختار دولتی درحال اداره شرکت است طبیعی است و تا حدی از این ناکارآمدی را باید بپذیریم. تا آن زمان که خودروسازان خصوصی نشوند این ناکارآمدی ها طبیعی است. خیلی موارد معدودی بوده که دولت ها توانسته اند خودروسازی دولتی شأن را کارآمد اداره کنند مانند مواردی در شرق آسیا و چین. در کشورهای اروپایی و سایر کشورها این مساله را نداشتیم. رنو را تا سطحی از کار آمدی رسانده اند اما باز هم پایین تر از شرکت مشابه خصوصی خود در همان اکوسیستم است.
بنابراین باید این حقیقت را بپذیریم که یک سیستم دولتی داریم و ناکارآمدی هم دارد، اگر می خواهیم کارآمد شود باید خصوصی شود. یا این که ساختارهای کارآمد مانند چین ایجاد نماییم که ایجاد این ساختار از خصوصی کردن سخت تر است و از عهده سیاست گذار بر نمی آید.
این بحث سالهاست که مطرح می شود اما چرا یک تصمیم نهایی در مورد تداوم یا لغو سیاست قیمت گذاری دستوری گرفته نمی شود؟
از نظر نظریه های اقتصادی شاهد این هستیم که معمولا اختلاف نظرهای بسیار عمیقی در جامعه وجود دارد. یک عده می گویند باید قیمت گذاری های سفت و سخت داشته باشیم و یک عده می گویند قیمت گذاری باید آزاد باشد. خود سیاست گذار هم جهت گیری مشخصی در این زمینه ندارد و یک ضعف در نظریه های اقتصادی را در کشور و سیاست گذاران شاهد می باشیم. نتیجه این می شود که حتی اگر مشاوران بتوانند یک بسته خوب اقتصادی را به سیاست گذار ارائه نمایند قدری سبب نارضایتی اجتماعی هم می شود و اینجاست که ضعف در نظریه های اقتصادی خویش را نشان میدهد. هزینه های مربوط به این سیاست ها وقتی همزمان جلوی سیاست گذار گذاشته می شود، نتیجه عدم تصمیم گیری قاطع است و عملا شاهد می باشیم که فرآیند خودکاری جلو می رود که در نهایت همه بازنده هستند. حتی کسی که خودرو نمی خرد هم به سبب این اکوسیستم درحال زیان دیدن است چونکه تسهیلاتی به خودروساز برای جبران زیان و تداوم تولید داده می شود که تورم حاصل از آن سبب گرانی کالاها می شود.
این فرآیند حتما احتیاج به اصلاح جدی دارد و باید راهکار درست تدوین شود و از این راهکار هم پشتیبانی شود.
برگردیم به بحث نحوه فروش خودرو؛ با توجه به این حجم از آزمون و خطا که طی سالهای اخیر انجام شده چرا باز هم سیاست صحیحی برای فروش خودرو اتخاذ نمی شود؟ خودروسازان نمی توانند فروش مستقیم داشته باشند؟
طبق قانون مربوط به شورای رقابت، هر بازاری را شورای رقابت انحصاری تشخیص دهد دستورالعمل شیوه عرضه می تواند تدوین کند. یعنی خودروساز باید مطابق دستورالعمل شورای رقابت محصول خویش را بفروشد که نتیجه آن هم می شود شرایط فعلی که شاهد آن هستیم.
رقابتی کردن بازار از چه طریقی ممکن است؟
ما می توانیم با کاهش تعرفه های واردات بخصوص واردات خودرو های ارزان قیمت، فضای بازار را بسمت رقابتی شدن پیش ببریم. واردات خودرو های کارکرده هم به سبب ارزبری پایین و قیمت ارزان تر بسیار به این مساله کمک کرده و میتوان تعداد بیشتری وارد کرد.
بحث بعدی آن است که انحصارگر یا کیفیت یا کمیت را می کاهد ازاین رو می توانیم تنظیم گری را روی این بخش قرار دهیم؛ به این معنا که شرط بگذاریم اگر فلان تعداد خودرو تولید شود و یا فلان سطح از کیفیت پیاده سازی شود اجازه می دهیم قیمت گذاری آزاد شود. این مساله را میتوان در دستورالعمل شورای رقابت هم جای گذاری کرد و عملا به نفع مردم و هم به نفع تولیدکننده است و سیاست گذار هم دیگر درگیر امضای قیمت و هزینه دادن بابت آن نیست.
این روزها بحث عرضه خودرو در بورس بسیار مطرح شده است؛ این شیوه را چطور ارزیابی می کنید؟
در دنیا شیوه عرضه خودرو کاملا با ایران متفاوت می باشد و هیچکدام از کارهایی که ما انجام می دهیم در دنیا انجام نمی شود؛ در هیچ کشوری قیمت گذاری خودرو دستوری نیست، خودرو در سامانه فروخته نمی شود و تا این حد هم محدودیت در واردات وجود ندارد. ازاین رو فضای کشور ما متفاوت می باشد.
علت اصرار بر عرضه خودرو در بورس اینست که وقتی قرار باشد قیمت گذاری از جانب هیأت مدیره اعمال شود کسی حاضر نیست قیمت نهایی را امضا کند و هزینه های سیاسی اش را بدهد. اگر قیمت قدری بالاتر برود باید جوابگوی نهادهای نظارتی مربوط به پشتیبانی از مصرف کننده باشد و اگر قیمت را پایین تر بزند باید جوابگوی نهادهای نظارتی مربوط به پشتیبانی از حقوق سهامداران باشد. بهترین شیوه اینست که کشف قیمت در یک مکانیزم شفاف صورت گیرد.
آیا عموم مردم دسترسی راحتی برای خرید خودرو از بورس کالا دارند؟
دسترسی به سامانه بورس کالا بسیار تسهیل شده است چونکه عمده مردم سهام عدالت و حساب مربوط به سجام را دارند می توانند به سادگی به بورس دسترسی داشته باشند. عملا مکانیزم خرید کالا همان است و فقط باید فیلد قیمت را اضافه کرد. حتی در آن سالی که خودرو در بورس ارائه شد یک میلیون نفر اکانت های بورسی خویش را فعال کردند. ازاین رو مساله ای وجود ندارد.
برای عرضه خودرو در بورس چه تمهیداتی اندیشیده شده که دلالان وارد بازار نشوند؟
مکانیزم بورس کالا و منطقی که در آن وجود دارد عملا مانع از ورود دلالان در این زمینه می شود چونکه حاشیه سود آن قدری پایین می آید که دیگر برای دلال به صرفه نیست. دلال می خواهد خودرو را از بورس بخرد با حاشیه سود معقولی به مصرف کننده نهایی بفروشد اما نکته اینجاست که مصرف کننده هم به بورس دسترسی دارد و اجازه نمی دهد دلال از بورس بخرد و بعد به مصرف کننده بفروشد. ازاین رو در بورس جایی برای دلالان نیست و عملا به خاطر مکانیزم بورس این قشر حذف می شوند و مصرف کننده می تواند مستقیم خودرو را بخرد.
با این تفاسیر، هم اکنون بهترین شیوه عرضه خودرو چیست؟
در شرایط فعلی سیاست گذار حاضر نیست برای قیمت گذاری خودرو هزینه سیاسی بپردازد پس مجبوریم سیاست گذاران را کنار بگذاریم. فرایندی که مردم بتوانند خود قیمت را پیشنهاد دهند بهترین شیوه در شرایط فعلی است که این شیوه هم در بورس کالا کاملا ممکن است. ما هم سازمان حمایت، هم ستاد تنظیم بازار و هم شورای رقابت را تست کردیم که در همه این موارد هم تأخیر طولانی در بروزرسانی قیمت گذاری داشتیم که نتیجه همه اینها شکل گیری رانت گسترده و عدم دسترسی مصرف کننده به خودرو با قیمت کارخانه بود.
ما می خواهیم یک واحد نصیب مصرف کننده نماییم اما این رانت عملا به دست مصرف کننده هم نمی رسد و به دست دلال می رسد. ازاین رو فرآیند بورس می تواند به حذف رانت ها کمک نماید و مصرف کننده هم می تواند خودرو را با قیمت پایین تر از بازار بخرد. ازاین رو به نفع مصرف کننده است.
ادامه دارد…
منبع: niazgah.ir
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب