یادداشت اقتصادی؛
تأثیر راه جدید ابریشم بر احیای نقش ترانزیتی ایران در آسیای مركزی
نیازگاه: با وجود همه كارشكنی های رقبای اقتصادی و سیاسی برای دور داشتن كشورمان از مزیت ژئوپلیتیك خود، ایران می تواند با ارتقای لجستیك حمل و نقل، نقش بی بدیلی برای تبدیل شدن به هاب ترانزیت، ایفا كند.
به گزارش نیازگاه به نقل از مهر، مهدی خورسند، كارشناس ارشد مطالعات اوراسیا در یادداشتی به «تأثیر راه جدید ابریشم بر احیای نقش ترانزیتی ایران در منطقه آسیای مركزی» پرداخت.
در این یادداشت آمده است: در سپتامبر ۲۰۱۳، «شی جینگ پینگ»، رییس جمهور چین در سفر به كشورهای آسیای مركزی، طرح ابتكار كمربند اقتصادی جاده ابریشم را مطرح كرد. شی جینگ پینگ، در دانشگاه نظربایف قزاقستان، پیشنهاد داد كه چین و آسیای مركزی دست به دست هم دهند و كمربند اقتصادی جاده ابریشم را برای همكاری های بیشتر در منطقه بسازند. او ابعاد مهم این طرح را اینگونه مطرح كرد: ارتباطات سیاسی، اتصال جاده ای از پاسیفیك تا دریای بالتیك و تشكیل یك شبكه حمل و نقل كه به آسیای شرقی، غرب و جنوب آسیا متصل می شود، تسهیل تجارت؛ گردش مالی و مبادلات پایاپای وی از كشورهای آسیای مركزی خواست به ایجاد كمربند اقتصادی جاده ابریشم جدید كه منافع گسترده اقتصادی برای منطقه خواهد آورد بپیوندند، هدف این پیشنهاد كمك به كشورهای اوراسیایی، به ویژه جمهوری های آسیای مركزی است كه توسعه سریع اقتصادی را برای آنها و چین به همراه دارد.
طرح جاده ابریشم چین، در دو گونه خشكی- دریایی مطرح شده است. گونه خشكی آن از «شی آن» در نواحی مركزی چین شروع شده و پیش از گسترش به سمت غرب از استان گانسو و دو شهر خورگاس و اورومچی در استان سین كیانگ می گذرد. این جاده سپس به سمت جنوب غربی رفته و بعد از عبور از آسیای مركزی و شمال ایران، عراق، سوریه و تركیه را پشت سر می گذارد. سپس، جاده ابریشم از تنگه «بسفر» در استانبول گذشته و بلغارستان، رومانی، جمهوری چك و آلمان را طی می كند. بعد از آن به هلند كشیده شده و در نهایت به ونیز در ایتالیا خواهد رسید. ونیز نقطه تلاقی دو مسیر خشكی- دریایی جاده ابریشم جدید مدنظر چین خواهد بود. جاده ابریشم دریایی هم از گوانجو ۲ در استان فوجیان چین شروع شده و بعد از عبور از استان های گوان دون، گوانسی و هاینان به تنگه مالاكا در جنوب می رود.
جاده ابریشم دریایی سپس از كوالالامپور به سمت كلكته رفته و از اقیانوس هند به نایروبی در كنیا می رود. بعد از آن، از شاخ آفریقا گذشته و به دریای سرخ می رود. همانطور كه پیشتر هم اشاره شد، نقطه پایانی جاده ابریشم یادشده، شهر ونیز در ایتالیا خواهد بود.
در واقع، پروژه یك كمربند- یك راه(راه جدید ابریشم چین)، به معنای واقعی كلمه این ایده كه «رویای چین» جستجوی زندگی بهتر برای جمعیت با رویای جمعیت جهان دارای وجه اشتراك است. در امتداد مسیر یك كمربند و یك جاده، ۶۵ كشور از آسیای مركزی، آ.سه.آن، آسیای جنوبی، اروپای شرقی، آسیای شرقی و آفریقای شمالی، ۴.۴ میلیارد نفر جمعیت با درآمد قابل عرضه ۲۱ تریلیون دلاری، به ترتیب ۶۳ درصد یك كمربند و ۲۹ درصد یك جاده از ظرفیت جهانی را داراست.
در ۲۰۱۳، حجم تجارت چین با كشورهای پیرامون این مسیر بالغ بر یك تریلیون دلار بود كه یك چهارم از حجم تجارت خارجی چین را در بر می گرفت. در ۱۰ سال اخیر، تجارت چین با این كشورها با نرخ میانگین سالانه ۱۹ درصد رشد، افزایش یافته است كه ۴ درصد بیشتر از نرخ رشد میانگین سالانه تجارت خارجی چین در طول مدت مشابه بوده است. فضاهای زیادی برای رشد در آینده وجود دارد.
در سیزدهمین طرح ابداعی در پنج سال، پیش بینی می گردد كه چین واردات كالاها به ارزش ۱۰ تریلیون دلار و سرمایه گذاری بیش از ۵۰۰ میلیارد دلار در خارج داشته باشد. كشورهای همسایه چین همینطور كشورهای مسیر جاده ابریشم نخستین دریافت كنندگان منافع خواهند بود. در مجموع، یك كمربند و یك جاده نسبت به جاده ابریشم قدیمی در سه جنبه برتری دارد: یك كمربند و یك جاده فعلی در شمال به مسكو، كشورهای پاسیفیك در جنوب، آمریكای لاتین در شرق و آلمان در غرب می رسد، برتر از منطقه جاده ابریشم قدیمی است. همینطور یك كمربند- یك راه، تنها یك مسیر برای تجارت ابریشم، چای، ادویه جات، ترشی جات و ظروف چینی نیست، بلكه نشان دهنده اتصال داخلی در قرن ۲۱ است.
با توجه به گستردگی و همپوشانی راه جدید ابریشم چین، این پروژه در صورت تولید به یكی از قطب های اقتصادی دنیا كه بازاری با جمعیت بیش از ۴ میلیارد انسان را در بر می گیرد، بدل می گردد. با احیای جاده ابریشم، یكی از كشورهایی كه نقش كلیدی خویش را در ترانزیت به علت موقعیت ژئوپلیتیك و ژئواستراتژیك باز می یابد، ایران است.
ایران، ازجمله كشورهایی است كه به لحاظ قرار گرفتن در موقعیت جغرافیایی بسیار مناسب از مزایای ترانزیتی خوبی بهره مند بوده و با گسترش شبكه حمل ونقل و ارتباط مطمئن و كارآمد می تواند از این مزایا در جهت افزایش درآمدهای ارزی و ارتقای موقعیت استراتژیك خود در منطقه به نحو مطلوب استفاده نماید.
ایران با ۱۵ كشور جهان با استفاده از مرزهای آبی و خاكی ارتباط دارد و درعین حال هم به نوبه خود می تواند بعنوان پل ارتباطی میان این كشورها و سایر مناطق جهان ایفای نقش نماید. از سوی دیگر این كشورها جمعیت بزرگی را در خود جای داده و از درآمدهای زیادی هم برخوردار می باشند كه این عامل هم به نوبه خود علاوه بر دراختیارداشتن منابع وثروت های ملی خدادادی می تواند بعنوان عامل توسعه تجارت و بازارهای هدف درمنطقه باشد.
ارتباط كشورهای آسیای میانه با خلیج فارس و همینطور برقراری رابطه تجاری بین شرق آسیا با كشورهای اروپایی با استفاده از ایران بسیار مقرون به صرفه است به نحوی كه خیلی از این كشورها به دنبال آن هستند تا چنین روابطی را با استفاده از ایران برقرار نمایند. موقعیت خاص راهبردی وترانزیتی كشور ما ایران كه می تواند فرصت ها و مزیت های زیادی را برای بازارهای اسلامی داشته باشد.
البته بهره برداری درست و به موقع از این فرصت ها و همینطور انجام سرمایه گذاری لازم و تبلیغات گستردة همزمان می تواند در بهره برداری اثربخش از موقعیت جغرافیائی و منحصربه فرد این مسیر موثر باشد، بنابراین نحوه بهره برداری از این مزیت ها و فرصت ها و برقراری ارتباط حمل و نقلی با كشورهای هدف می تواند نقش برجسته ای در تسهیل تجارت میان آسیا و كشورهای منطقه و توسعه تجارت ایفا كند.
ایران، غیر از قرار گرفتن در مسیر اصلی راه جدید ابریشم، دارای دو مزیت ترانزیتی یعنی وجود بندر استراتژیك چابهار و همینطور كوریدور شمال جنوب است.
بندر راهبردی چابهار كه تنها بندر اقیانوسی ایران در شمال دریای عمان بوده، نزدیك ترین و آسان ترین راه دسترسی كشورهای آسیای مركزی (كه محصور در خشكی اند) به آب های آزاد است. مناطق حاشیه ای و مرزی كشور علی رغم ظرفیت ها و توانمندی ها، به دلیل دوری از مركز تصمیم گیری و به لحاظ اتخاذ سیاست های توسعه ای و برنامه های غیرآزمایشی، نتایج نامطلوبی برای این مناطق به همراه داشته، كه مهمترین آن عدم توسعه یافتگی و محرومیت و حاشیه ای بودن این مناطق است. جمهوری اسلامی ایران همچون كشورهایی است كه به لحاظ قرار گرفتن در موقعیت جغرافیایی بسیار مناسب از مزایای ترانزیتی خوبی بهره مند است.
سواحل جنوبی كشور به خصوص سواحل زیبای دریای عمان با دسترسی مستقیم كشور به دریاهای آزاد و اقیانوس های پهناور، توان های بالقوه زیادی در زمینه ترانزیت كالا و انرژی، كه ایران در كانون بیضی انرژی قرار داشته و تولید منطقه آزاد و قرارگیری در كریدور ترانزیت شمال- جنوب، نقش مهمی ایفا می نمایند، كه در آینده توسعه و امنیت منطقه و كشور را به دنبال خواهد داشت(عزتی، ۱۳۹۱، ص ۱) در مسیرهای زمینی هم ایران، موقعیت غیرقابل چشم پوشی ای دارد. در مسیرهای اتصال آسیا به اروپا، مسیری كه از جنوب شرق آسیا، چین و آسیای مركزی آمده، در مرز سرخس به ایران متصل می گردد كه یكی به سمت جنوب رفته و به بنادر شهید رجایی و امام خمینی واقع در سواحل خلیج فارس متصل می گردد.
مسیر بعدی از تهران به تبریز رفته و در رازی وارد تركیه و با استفاده از بندر استانبول یا سایر بنادر این كشور به شبكه راه های اروپایی متصل می گردد. مزیت دیگر ایران، قرار گرفتن در مسیر كوریدور شمال-جنوب است. این ارتباط ترانزیتی از شمال اروپا(اسكاندیناوی) و روسیه و با استفاده از ایران با كشورهای حوزه اقیانوس هند، خلیج فارس و جنوب شرق آسیا برقرار می گردد و بخش مهمی از این مسیر از خاك ایران می گذرد. این كوریدور تقاطع مختلف با كوریدورهای مختلف بین آسیای مركزی و اروپا همچون تراسیكا و آلتید دارد.
این كوریدور كوتاه ترین، ارزان ترین و مناسب ترین مسیر حمل كالا بین آسیا و اروپا برای بازرگانان و شركت های حمل و نقل این دو قاره است و می تواند به سهولت و در نهایت امنیت خاطر كالاهای خویش را از این مسیر به حوزه خلیج فارس و اقیانوس هند و جنوب شرق آسیا، روسیه و كشورهای اسكاندیناوی و شمال و مركز اروپا حمل كنند.
البته با وجود علم بر مزیت ترانزیت برای اقتصاد كشور، اما به علت عدم توجه تصمیم گیران و سیاست گذاران به پتانسیل ترانزیتی و موقعیت ژئوپلیتیك ایران، عدم تأمین منابع مالی، نبود نگاه بلند مدت، عدم شفافیت آماری و اطلاعاتی برای ورود بخش خصوصی و وجود رانت اطلاعاتی و مالی برای بخش دولتی، بروكراسی سنگین، عدم ثبات مدیریت در حوزه حمل و نقل، عدم توجه به توان داخلی در تولید زیرساخت به خصوص در زمینه ریلی، عدم تربیت نسل متخصص و فنی در حوزه حمل و نقل و ضعف در حوزه قانون گذاری، مدرن نبودن قوانین و عدم نظارت بر عملكرد مجریان صنعت حمل و نقل سبب تبدیل مزیت ها و فرصت های این حوزه به تهدید شده است.
دسته ای از موانع و محدودیت ها هم هستند كه خارجی بوده و باید به رقبای اقتصادی و سیاسی كشورمان و همینطور طرح های آلترناتیوی كه از جانب رقبای ایران دنبال می شود، توجه كرد. تحریم ها و تهدیدهای اقتصادی كشورمان از جانب كشورهای غربی سبب شده تا تركیه نهایت بهره را از محدودیت های اقتصادی ایران ببرد. جمهوری آذربایجان هم بشدت در جایگزین شده به جای ایران برای انتقال و تبدیل شدن به هاب ترانزیت منطقه به اروپا در تلاش است.
كوتاه سخن اینكه؛ كشورهای پیرامون ایران به علت محصور بودن در خشكی و عدم دسترسی این كشورها به آب ها آزاد و از آنجائیكه معمولا كشورهای پیرامونی ایران، تك محصولی بوده و بسیار به صادرات تك محصول خود و واردات كالا وابسته هستند، به شدت به ترانزیت و دسترسی به آب های آزاد محتاج هستند. بنابراین جمهوری اسلامی ایران از نقطه نظر ترانزیت و حمل و نقل برای این كشورهای حائز اهمیت فراوان است چراكه كشورهای همسایه ایران در شمال، جنوب و شرق، تلاش گسترده ای دارند تا با استفاده از تنوع بخشیدن به مسیرهای سنتی و پرهزینه، وابستگی خود به این راه ها كه اكثرا فاقد ظرفیت رقابت با مسیرهای مشابه است و توجیه اقتصادی ندارد، را كاهش دهند.
در چنین شرایطی ایران با دارا بودن بیش از دو هزار مایل خط ساحلی، دسترسی مناسب و مطمئن به بازارهای جهانی را به كشورهای محصور در خشكی همسایه خود ارزانی می دارد. این ارتباط، كوتاهترین، سریع ترین، امن ترین و اقتصادی ترین مسیر را از دو طرف منطقه خزر به بازارهای جهانی كه شامل شبه قاره هند، ژاپن و خاور دور می گردد را فراهم می كند.
ایران با وجود همه كارشكنی ها و هزینه های هنگفت رقبای اقتصادی و سیاسی برای دور داشتن كشورمان از مزیت ژئوپلیتیك خود، می تواند با ارتقای زیرساخت ها و لجستیك حمل و نقل خود، نقش بی بدیلی در منطقه برای تبدیل به هاب ترانزیت، ایفا كند كه البته با عنایت به نوع و سرعت فعالیت رقبا برای تولید مسیرهای جایگزین، كشورمان باید در این زمینه سرعت عمل بیشتری به خرج دهد.
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب